48,2 millions $ pour le troisième lien : la facture d'une décennie d'indécision

48,2 millions de dollars dépensés. Huit ans de changements de direction. Et toujours aucun troisième lien entre Québec et Lévis.

Ce n’est pas simplement l’histoire d’un projet qui n’a pas abouti. C’est celle d’une succession de décisions politiques qui ont mobilisé des ressources publiques considérables sans produire de projet suffisamment défini pour passer à la construction.

Selon les informations publiées ce matin par Le Journal de Québec, le ministère des Transports a dépensé 48,2 millions de dollars dans ce dossier entre 2018 et le 30 septembre 2026. Quatorze employés du ministère y sont toujours associés, notamment pour terminer le processus d’appel d’intérêt lancé au printemps.

Le plus troublant n’est pas seulement le montant. C’est la difficulté, après toutes ces années, de déterminer précisément quelle partie de cet argent a produit des connaissances utiles et quelle partie a servi à préparer des projets successivement abandonnés.

Un projet qui changeait plus vite que les études

Il faut se rappeler la chronologie.

Le gouvernement libéral avait amorcé le travail de planification avant 2018. La CAQ, arrivée au pouvoir cette année-là, a ensuite fait du troisième lien un engagement politique majeur.

Sous François Legault, on a d’abord envisagé un lien à l’est, puis un tunnel reliant les centres-villes de Québec et de Lévis. On a présenté un mégatunnel autoroutier, une version réduite, puis un projet consacré au transport collectif.

En 2024, le lien autoroutier est revenu dans les plans gouvernementaux. En 2025, Québec retenait un corridor central combinant pont et tunnel. En 2026, le gouvernement de Christine Fréchette revenait plutôt à un pont situé à l’est, financé en partie par le privé et assorti d’un péage.

Chaque changement pouvait être justifié par de nouvelles données ou de nouvelles contraintes. Mais chaque changement entraînait aussi son lot de nouvelles analyses, de modifications contractuelles et de délais.

Il ne s’agissait pas simplement de déplacer un trait sur une carte. Un tunnel sous le fleuve, un pont-tunnel et un pont autoroutier à l’est présentent des exigences techniques, environnementales et financières très différentes.

Le problème n’est pas qu’un gouvernement révise ses décisions. C’est qu’il multiplie les décisions sans démontrer clairement pourquoi la nouvelle solution serait meilleure que la précédente.

Les 48,2 millions ont-ils été gaspillés ?

Il serait trop facile de répondre oui.

Les études géotechniques, les forages et certaines analyses du territoire peuvent conserver une valeur, même lorsqu’un projet est abandonné. Le professeur Bruno Massicotte, de Polytechnique Montréal, le reconnaît d’ailleurs dans le reportage publié aujourd’hui.

À l’inverse, plusieurs études portant sur la congestion routière ou sur un tracé particulier risquent de perdre rapidement leur pertinence.

Il faut également distinguer les dépenses réelles de la valeur des contrats.

En novembre 2025, on apprenait que des contrats totalisant 127,6 millions de dollars avaient été octroyés depuis 2018. Cela ne signifie pas que cette somme avait été entièrement dépensée.

Un exemple particulièrement révélateur figure dans les documents officiels du ministère : un contrat d’environ 31 millions de dollars accordé au consortium Union des Rives pour la préparation de l’ancienne version en tunnel s’est terminé en avril 2026 après des paiements totalisant près de 11 millions.

Le travail a été payé. Certains résultats peuvent demeurer utiles. Mais le projet pour lequel ce mandat avait été conçu n’est plus celui que le gouvernement envisageait.

Voilà pourquoi je ne qualifierais pas automatiquement les 48,2 millions de gaspillage intégral.

En revanche, je considère qu’il est parfaitement légitime d’exiger un inventaire détaillé de ce qui a été produit, conservé, réutilisé ou abandonné.

Sans cet exercice, personne ne peut établir sérieusement le coût réel des changements de cap.

La sécurité économique : une préoccupation qu’il faut prendre au sérieux

Les défenseurs d’un troisième lien soulèvent un argument valable : la vulnérabilité des infrastructures existantes.

Le pont Pierre-Laporte constitue un passage essentiel pour le camionnage et les échanges économiques entre les deux rives. Il supportait environ 126 000 véhicules par jour en 2024. Une fermeture prolongée aurait des conséquences importantes sur la circulation et le transport des marchandises.

Ce risque mérite une analyse rigoureuse. Il ne faut pas le balayer du revers de la main.

Mais reconnaître un problème ne signifie pas que n’importe quelle solution proposée est automatiquement justifiée.

En juin 2024, CDPQ Infra concluait que les gains attendus en mobilité ne suffisaient pas, à eux seuls, à justifier la construction d’un nouveau lien routier. Son analyse indiquait notamment que la congestion risquait d’être déplacée plus loin dans le réseau de Québec.

CDPQ Infra reconnaissait toutefois que les enjeux de sécurité économique et de redondance des ponts existants dépassaient son mandat et pouvaient faire l’objet d’un examen supplémentaire.

Cette distinction est fondamentale.

Elle signifie que le besoin de sécuriser les échanges économiques doit être évalué pour lui-même, avec des données sur les risques de fermeture, leurs conséquences et les solutions de rechange.

Un troisième lien de plusieurs milliards pourrait-il constituer une réponse ? C’est une question légitime.

Mais avant d’engager les finances publiques, encore faut-il démontrer qu’il s’agit d’une réponse proportionnée, efficace et financièrement soutenable.

La responsabilité politique ne disparaît pas avec le changement de gouvernement

Les administrations de la CAQ ont dirigé le dossier pendant huit ans. Elles ont choisi les orientations successives, autorisé la poursuite des travaux et défendu publiquement les différentes versions du projet.

Cette responsabilité leur appartient.

On ne peut pas transférer rétroactivement au nouveau gouvernement péquiste le coût des décisions prises avant son arrivée au pouvoir.

Mais le gouvernement de Paul St-Pierre Plamondon hérite maintenant du dossier, des études réalisées, des contrats encore actifs et des attentes légitimes de la population.

Durant la campagne électorale, PSPP a clairement indiqué qu’aucun troisième lien ne serait mis en chantier pendant son premier mandat. Il a plutôt proposé de poursuivre le tramway, de bonifier les services d’autobus et d’évaluer différentes interventions sur les infrastructures existantes, notamment la possibilité d’une septième voie dynamique sur le pont Pierre-Laporte.

Ces propositions doivent elles aussi être soumises à une évaluation technique et financière sérieuse.

L’idée d’une voie supplémentaire, par exemple, ne devient pas réalisable simplement parce qu’elle paraît moins coûteuse qu’un nouveau pont. Sa faisabilité, sa sécurité et son efficacité devront être démontrées.

Le nouveau gouvernement ne peut donc pas se contenter de mettre le troisième lien sur une tablette.

Il devra présenter une réponse crédible aux besoins de mobilité de Québec et de Lévis, particulièrement pour les travailleurs, les entreprises et le transport des marchandises.

Ce que le gouvernement devrait maintenant rendre public

À mon avis, la prochaine étape devrait être une véritable reddition de comptes.

Il faut connaître les montants réellement déboursés, contrat par contrat, les obligations financières qui subsistent et les coûts éventuels liés à une suspension ou à une résiliation.

Il faut aussi identifier les études qui pourront servir à d’autres projets de transport et celles qui ne présentent plus d’utilité pratique.

Enfin, il serait nécessaire de comparer publiquement les investissements possibles : entretien des ponts existants, amélioration du transport collectif, gestion de la congestion, transport des marchandises et mesures permettant de réduire les conséquences d’une fermeture majeure.

Ce travail ne devrait pas servir à fabriquer un argument politique contre les anciens dirigeants. Il devrait permettre de comprendre les décisions, de préserver ce qui peut l’être et d’éviter la répétition des mêmes erreurs.

Parce qu’il existe un autre piège dans ce dossier : vouloir poursuivre un projet simplement parce qu’on y a déjà consacré beaucoup d’argent.

Les 48,2 millions sont des dépenses passées. Ils ne constituent pas une raison suffisante d’en engager des milliards supplémentaires.

Ce sont les besoins actuels, les bénéfices démontrables et les coûts futurs qui doivent guider la décision.

Le Québec mérite mieux qu’une autre promesse

Le troisième lien illustre un problème de gouvernance qui dépasse largement les transports.

Lorsqu’un projet devient un engagement politique à défendre coûte que coûte, le risque est de laisser les études servir les décisions plutôt que l’inverse.

Pendant ce temps, les citoyens continuent de subir la congestion, les entreprises doivent composer avec les contraintes du réseau et les infrastructures vieillissantes nécessitent des investissements réels.

Les besoins de Québec et de Lévis ne disparaîtront pas avec l’abandon d’un tracé. Ils exigent des solutions mesurables, accompagnées d’échéanciers et de budgets crédibles.

Je ne demande pas qu’on renonce à réfléchir aux besoins futurs d’un lien interrives. Je demande qu’on cesse de confondre la répétition d’une promesse avec la démonstration de sa nécessité.

Après 48,2 millions de dollars, le Québec ne possède toujours pas de troisième lien. Mais il possède suffisamment d’études et d’expérience pour exiger une meilleure façon de prendre ses décisions.

La responsabilité de la CAQ est d’expliquer les choix qui ont conduit à cette facture.

Celle du gouvernement péquiste est maintenant de faire en sorte que le prochain dollar consacré à la mobilité produise des résultats vérifiables.

Parce qu’en définitive, ce ne sont pas les politiciens qui paient pour leurs changements de direction. Ce sont les Québécois.

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