Il arrive qu’une phrase ministérielle dise plus que tout un budget. Quand le ministre des Transports, Benoit Charette, reconnaît que « le système actuel n’est pas viable à moyen et long terme », il ne commente pas seulement l’état des routes. Il entrouvre la porte sur une réalité beaucoup plus vaste : le Québec est entré dans une phase où il dépense massivement pour empêcher ses infrastructures de tomber plus vite qu’il ne parvient à les remettre en état.
C’est ça, le cœur du problème. Pas seulement un nid-de-poule. Pas seulement un chantier en retard. Pas seulement une route qui craque après l’hiver. Le vrai sujet est celui d’un État qui consacre une part grandissante de ses ressources à réparer les conséquences de décisions différées, d’entretiens reportés, de coûts mal maîtrisés et d’une planification publique trop longtemps traitée comme une fonction secondaire.
Le Plan québécois des infrastructures 2026-2036 s’élève maintenant à 167 milliards de dollars. Le budget 2026-2027 du gouvernement du Québec précise que le PQI est passé de 100,4 milliards en mars 2018 à 167 milliards en mars 2026, soit une hausse de plus de 66 %. Le même document indique que 71 % des sommes du PQI sont maintenant consacrées au maintien en bon état des infrastructures existantes, contre 65 % dans le plan précédent. Autrement dit, même lorsque les milliards augmentent, la liberté d’action ne suit pas au même rythme.
Voilà le paradoxe : le Québec investit davantage, mais il ne bâtit pas nécessairement davantage. Il paie d’abord pour maintenir. Il paie pour rattraper. Il paie pour éviter la dégradation supplémentaire. Il paie, en somme, le coût accumulé de son propre retard.
Le ministre a raison de rappeler que la situation ne s’est pas formée du jour au lendemain. Les routes, les écoles, les hôpitaux, les réseaux municipaux et les infrastructures de transport ne se détériorent pas en une seule année. Ils se dégradent par couches successives : un entretien repoussé ici, une enveloppe insuffisante là, un projet annoncé avant d’être correctement séquencé, une expertise publique amincie, une dépendance accrue envers le privé, une inflation des coûts, une multiplication des normes, puis une capacité d’exécution qui finit par ne plus suivre.
Le résultat est visible partout : l’État québécois augmente ses budgets, mais l’argent sert de plus en plus à préserver le minimum fonctionnel. Ce n’est pas une dynamique de construction. C’est une dynamique de rattrapage défensif.
Il faut ici distinguer deux choses que le débat public mélange trop souvent : l’entretien courant et le maintien d’actifs. Le Plan québécois des infrastructures définit le maintien d’actifs comme les travaux requis pour garder une infrastructure dans un état au moins satisfaisant, afin d’assurer la santé et la sécurité des personnes, de poursuivre son utilisation, de réduire la probabilité de défaillance ou de contrer sa vétusté. Le même document précise que les travaux d’entretien, plus courants et de faible envergure, sont exclus du maintien d’actifs.
Cette distinction est importante. Elle montre que le Québec ne parle pas seulement de petites réparations saisonnières. Il parle de travaux lourds, nécessaires pour empêcher que le parc public bascule sous le seuil acceptable. Quand une part immense du PQI est absorbée par le maintien d’actifs, ça signifie que l’État ne finance pas simplement l’amélioration du patrimoine collectif. Il finance sa survie matérielle.
Dans le réseau routier, le constat devient encore plus sévère. Selon les chiffres rapportés dans l’entrevue du ministre, environ 88 % du budget routier servirait seulement au maintien d’actifs. Ça veut dire que la quasi-totalité de l’effort financier va à la conservation de ce qui existe déjà. Les nouvelles routes, les grandes améliorations structurantes, les projets de fluidité, les solutions de remplacement, les corridors mieux pensés : tout ça devient politiquement plus difficile, non parce que le Québec n’a pas de besoins, mais parce qu’il arrive déjà essoufflé à la ligne de départ.
On pourrait répondre : il faut donc plus d’argent. Mais cette réponse est incomplète. Le Québec met déjà plus d’argent. Le PQI augmente. Les enveloppes se gonflent. Les budgets sont annoncés. Pourtant, les marges se rétrécissent. Le problème n’est donc pas seulement le volume de financement. Il est dans le rendement public de chaque dollar investi.
Un État sérieux ne se demande pas seulement combien il dépense. Il se demande ce que chaque dollar lui permet réellement de contrôler, de réparer, de prévenir, de bâtir et de transmettre.
C’est ici que l’aveu du ministre prend une portée politique plus profonde. Dire que le système n’est pas viable, ce n’est pas simplement dire que les routes coûtent cher. C’est reconnaître que le modèle actuel transforme progressivement le budget d’infrastructure en budget de rattrapage permanent. L’État n’avance plus : il compense. Il n’anticipe plus assez : il réagit. Il ne maîtrise plus complètement sa trajectoire : il subit l’accumulation de contraintes qu’il a lui-même laissées croître.
Les conséquences ne sont pas abstraites. Une route mal entretenue coûte plus cher à réparer plus tard. Un pont négligé finit par imposer des interventions plus lourdes. Une infrastructure vieillissante réduit la sécurité, ralentit les déplacements, nuit au transport des marchandises, augmente les coûts pour les entreprises, fragilise les régions et détériore la confiance des citoyens envers l’État. À la fin, ce n’est pas seulement l’asphalte qui fissure. C’est le pacte de compétence entre le citoyen et ses institutions.
Quand les Québécois paient leurs taxes et leurs impôts, ils ne financent pas une abstraction comptable. Ils financent une promesse simple : que les routes tiennent, que les écoles soient saines, que les hôpitaux fonctionnent, que les ponts soient sûrs, que les services publics reposent sur des fondations solides. Lorsque cette promesse devient incertaine malgré l’augmentation des budgets, la question devient politique au sens le plus concret du terme : qui décide, avec quels leviers, selon quelles priorités, et à quel coût pour le Québec?
Le débat sur les péages doit être replacé dans ce cadre. Le ministre affirme qu’il faut réfléchir sérieusement avant d’ajouter un tel mécanisme, puisque les Québécois sont déjà lourdement taxés et imposés. Sur ce point, la prudence est nécessaire. Un péage peut financer une infrastructure précise. Il peut aussi devenir, s’il est mal conçu, une manière commode de faire payer une deuxième fois les citoyens pour un système que l’État n’a pas su maintenir avec discipline.
Avant de demander un nouveau prélèvement, il faut répondre à une question plus exigeante : le Québec a-t-il optimisé ses leviers existants? A-t-il une stratégie d’entretien préventif assez robuste? A-t-il renforcé son expertise interne? A-t-il réduit les délais administratifs inutiles? A-t-il amélioré ses appels d’offres? A-t-il assez de données fiables sur l’état réel de ses actifs? A-t-il une politique industrielle des matériaux, de l’asphaltage, de la main-d’œuvre, de l’ingénierie et de l’exécution? A-t-il une chaîne de responsabilité claire entre la décision, la planification, la surveillance et le résultat?
Sans ces réponses, un péage n’est pas une réforme. C’est un prélèvement ajouté à un système qui fuit.
Il ne faut pas non plus tomber dans l’illusion technologique. Le ministre dit être ouvert aux innovations en matière d’asphaltage et de réparation. Cette ouverture est saine. Le Québec doit examiner les matériaux plus durables, les méthodes de construction plus efficaces, les technologies de diagnostic, la modélisation des cycles de vie et les approches préventives. Mais aucune technologie ne remplacera un État capable de planifier, de prioriser, d’acheter intelligemment, de contrôler les coûts et d’évaluer les résultats.
La technologie peut bonifier une stratégie. Elle ne peut pas corriger à elle seule une absence de maîtrise.
L’Alliance TRANSIT a souligné, à la suite du budget 2026, que le déficit de maintien des actifs du réseau routier croît de 2 milliards de dollars, et que seulement 34 % du déficit de maintien des actifs du réseau routier, évalué à 24,5 milliards, serait budgété pour être pris en charge d’ici 2036. Même si cette organisation défend fortement le transport collectif, son observation sur l’ampleur du déficit routier montre une réalité impossible à contourner : le maintien du réseau existant absorbe déjà une part considérable des capacités de l’État.
Le même phénomène se retrouve ailleurs. L’Union des municipalités du Québec rappelle que les municipalités gèrent plus de 60 % des infrastructures publiques du Québec, mais ne reçoivent que 4,4 % du PQI, soit 7,3 milliards sur 167 milliards. L’UMQ estime aussi que le déficit de maintien des infrastructures municipales atteint 45 milliards de dollars.
Ce chiffre est majeur, parce qu’il déplace le regard. Le problème des infrastructures ne relève pas seulement du ministère des Transports. Il traverse l’ensemble de l’architecture publique : municipalités, routes, aqueducs, égouts, écoles, hôpitaux, transport collectif, bâtiments publics, équipements numériques, réseaux essentiels. Le Québec n’a pas seulement un problème de routes. Il a un problème de patrimoine collectif vieillissant, financé trop tard, entretenu de manière insuffisamment préventive et soumis à une pression croissante des coûts.
Même l’industrie du génie-conseil a prévenu que les investissements annoncés dans le budget ne suffiraient pas à ralentir la croissance du déficit de maintien des actifs, une préoccupation qu’elle rattache aussi au rapport 2025-2026 du Vérificateur général du Québec.
Il y a donc un consensus inquiétant : l’argent augmente, mais le retard demeure; les enveloppes grossissent, mais les besoins grossissent aussi; les annonces se succèdent, mais la capacité réelle de remise à niveau reste contrainte. C’est une mécanique d’érosion. Et une mécanique d’érosion, quand elle n’est pas arrêtée, finit par produire une politique de l’impuissance.
Que faire, alors?
Il faut d’abord cesser de traiter le maintien comme une dépense ingrate. L’entretien préventif n’est pas moins noble qu’un nouveau projet. Il est souvent plus rentable, plus sérieux et plus respectueux du contribuable. Un gouvernement qui coupe un ruban devant une nouvelle infrastructure obtient une image. Un gouvernement qui empêche discrètement un pont, une route ou un bâtiment de se dégrader obtient de la durée. La politique aime l’annonce. L’État, lui, devrait aimer la durée.
Il faut ensuite établir une doctrine publique du cycle de vie. Chaque infrastructure devrait être pensée dès le départ avec son coût total : conception, construction, entretien, réparation, remplacement, adaptation climatique, disponibilité de la main-d’œuvre, matériaux, données, surveillance et reddition de comptes. Le Québec ne doit plus accepter des projets dont le coût d’entretien futur est politiquement invisible au moment de l’annonce.
Il faut aussi reconstruire une expertise interne forte. L’État peut travailler avec le privé. Il le doit souvent. Mais il ne peut pas dépendre du privé au point de perdre sa capacité de juger, de comparer, de négocier et de contrôler. Un donneur d’ouvrage qui ne possède pas assez d’expertise devient vulnérable. Il paie plus cher, comprend moins vite, corrige plus tard et se fait imposer des contraintes qu’il aurait dû prévoir.
Il faut également hiérarchiser. Tout ne peut pas être prioritaire en même temps. Les infrastructures qui soutiennent la sécurité, la mobilité économique, les services essentiels, la cohésion régionale et la résilience climatique doivent passer avant les projets décoratifs ou électoralement payants. Un État adulte ne se demande pas seulement ce qui paraît bien dans une conférence de presse. Il se demande ce qui maintient le pays debout.
Enfin, le Québec doit relier la question des infrastructures à sa capacité nationale. Une route n’est pas seulement une route. C’est un lien entre les régions. C’est un corridor de marchandises. C’est l’accès à l’hôpital. C’est le camion qui livre une entreprise. C’est le travailleur qui se rend au chantier. C’est l’étudiant qui rejoint son cégep. C’est la preuve matérielle que l’État tient son territoire.
Quand les infrastructures se dégradent, la souveraineté concrète se dégrade avec elles. Car un peuple ne maîtrise pas son avenir seulement par ses discours. Il le maîtrise par ses leviers : ses routes, ses ports, ses ponts, ses écoles, ses hôpitaux, ses données, son énergie, ses finances, son territoire.
L’aveu de Benoit Charette doit donc être pris au sérieux. Pas comme une simple alarme sectorielle. Comme un signal d’État.
Le Québec ne peut plus se contenter d’ajouter des milliards à une mécanique qui convertit l’ambition en rattrapage. Il doit changer la logique : prévenir avant de réparer, mesurer avant d’annoncer, maintenir avant de promettre, contrôler avant de payer, bâtir avec une vision de trente ans plutôt qu’avec une communication de trente secondes.
Le système actuel n’est pas viable, dit le ministre.
Très bien. Alors il faut en tirer la conséquence.
Ce n’est pas seulement la route qu’il faut refaire.
C’est la capacité de l’État québécois à tenir son propre territoire.